Dans le cadre des élections régionales en Ile de France, nos associations ont souhaité recueillir la position des candidats des territoires concernés sur l’avenir de la plateforme aéroportuaire de Roissy, ainsi que de l’évolution du trafic aérien en Ile de France. Pour cela, un questionnaire leur a été envoyé par e-mail, et des questions leur ont été posées au cours d’un débat organisé par France Nature Environnement IDF.
Restitution
* Données issues du débat FNE-IDF
** Données issues d’un entretien avec le/la candidat.e
CITATIONS EXTRAITES DU DÉBAT
Jill-Maud Royer pour Clémentine Autain, LFI
“L’objectif du plafonnement au niveau de 2019 est atteignable. A l’Assemblée Nationale, nous avions beaucoup parlé de la proposition de loi que nous avions déposée pour interdire les trajets faisables en train. Nous nous battons pour la réduction du transport aérien, on s’est battus contre le T4 à Roissy. Nous ne pensons pas qu’il soit possible de construire un transport aérien décarboné, en tout cas pas à l’horizon des cinq prochaines années donc cet objectif est évidemment nécessaire.”
Julien Bayou, EELV
“Il faut absolument plafonner les mouvements, en commençant par un couvre-feu la nuit. La crise actuelle est une opportunité inespérée pour engager la transition des transports internationaux, du tourisme et de la diminution globale du trafic aérien. Ce n’est pas la seule façon d’alléger l’impact carbone de l’aviation mais on ne pourra jamais tenir les +2°C des Accords de Paris sans une telle modération. Ce qu’il faudrait alors, parce qu’on ne mène une transition écologique qu’en appliquant le principe de justice sociale, c’est changer l’accès aux voyages aériens. Nous ne voulons pas priver les jeunes d’opportunités d’études ou de carrière internationale, ni empêcher les gens de réaliser le voyage de leur vie, à la rencontre du monde. C’est surtout le trafic “excessif” des plus fortunés qui doit être plafonné.“
Retrouver les réponses de Julien Bayou au questionnaire ici.
Audrey Pulvar, PS
“Je suis pour la réduction programmée du trafic aérien. Sur le nombre exact je ne me suis pas assez penchée sur ça pour dire pour ou contre les 500 000 mouvements. Mais ça mérite d’être étudié. Je soutiens l’abandon des lignes intérieures quand il existe une alternative en train de 3h30 ou moins. C’est beaucoup plus ambitieux que la loi climat. L’urgence est un couvre-feu à Roissy comme il existe à Orly.”
Retrouvez la réponse d’Audrey Pulvar au questionnaire ici.
Juliette Espargilière pour Laurent Saint Martin, LREM
“Nous sommes favorables à l’implantation d’expérimentations avec des radars sonores. En effet [l’aéroport de Roissy] est une nuisance importante dans le Val d’Oise, il y a des associations qui travaillent sur le sujet, qui travaillent sur la souffrance des habitants qui vivent autour, donc c’est un vrai sujet. Le deuxième vrai sujet c’est le zéro émission nette. Le trafic aérien c’est énormément de pollution, c’est une emprise au sol des aéroports énorme également et une concentration d’emploi sur le territoire qui n’est pas forcément en adéquation avec la population. Pour toutes ces raisons, je suis favorable à ce qu’on travaille à une réduction progressive du trafic, compensée par le train.”
Jean-Philippe Dugoin-Clément pour Valérie Pécresse, Soyons libres
“La réalité c’est que la crise de la covid a entraîné une chute du trafic aérien de l’ordre de 70%, et selon les études nous avons jusqu’à entre 2024 et 2027 pour revenir potentiellement à l’état antérieur. Nous souhaitons utiliser cette période pour travailler sur l’avenir du transport aérien, qui perdurera, mais aller vers l’avion non bruyant, l’aéroport zéro carbone, mieux intégré dans le tissu urbain. Utilisons ces trois années que nous avons devant nous pour préparer les choses sereinement.”
L’intégralité du débat organisé par France Nature Environnement IDF est disponible ici
Si le transport aérien ne représente que 1,5% des émissions
mondiales de gaz à effet de serre, ce chiffre sous-estime l'impact
réel que peut avoir l'avion sur le réchauffement climatique.
L'impact du transport aérien sur le changement climatique a fait ces derniers mois l'objet d'une polémique croissante. Au-delà du débat sur la fiscalité se pose la question de la durabilité de ce mode de déplacement.
On questionne la pertinence de maintenir les lignes aériennes en Europe, voire la responsabilité des voyageurs, dans le sillage des Suédois·es qui se détournent de plus en plus de ce moyen de transport sous l'effet de la taxation des billets et de l'émergence de la «honte de prendre l'avion».
Cette situation mérite qu'on regarde les chiffres de plus près: quel est l'impact d'un trajet en avion, et plus généralement du transport aérien au niveau mondial? Quelles perspectives d'évolution du trafic? La technologie permettra-t-elle de limiter les émissions de manière suffisante?
Un trajet 1.500 fois plus émetteur qu'en train
Pour comparer l'impact climatique des différents modes de transport, les chiffres les plus utilisés sont ceux des émissions de CO2 par voyageur au kilomètre, c'est-à-dire les émissions pour une personne parcourant un kilomètre grâce à ce mode de déplacement.
Sur ce critère, l'avion ressort en tête du classement des modes les plus polluants, dans des proportions similaires à la voiture individuelle et avec des émissions de l'ordre de 45 fois supérieures au TGV (ou 15 fois pour la moyenne des trains longue distance). Cela permet d'illustrer, par exemple, qu'un voyage Paris-Marseille aura le même impact en avion que pour une personne seule en voiture, mais un impact 45 fois plus important que s'il était réalisé en TGV.
On pourrait ainsi penser que l'avion et la voiture ont des impacts similaires. Sauf que la rapidité de l'avion lui permet d'atteindre des distances lointaines en très peu de temps. Alors que personne n'imaginerait faire un aller-retour Paris-Marseille en voiture dans la journée ou partir en Chine pour cinq jours, c'est justement ce que permet l'avion.
Un second critère à examiner concerne donc les émissions par heure de trajet. Une personne prête à faire dix heures de trajet pour partir en vacances traversera la France ou atteindra un pays voisin si elle part en voiture, en train ou en car. Opter pour l'avion lui permettra de partir sur un autre continent.
Cette vitesse implique que le trajet moyen en avion est de 2.400 kilomètres, loin devant les autres transports dont les trajets à longue distance sont généralement de l'ordre de 300 kilomètres, et de quelques kilomètres à quelques dizaines de kilomètres tous trajets confondus. Monter dans un avion est ainsi loin d'être anodin en matière d'impact climatique comparé aux autres modes de transport.
Alors que les émissions d'un kilomètre en avion équivalent à peu près à un kilomètre effectué seul en voiture, une heure en avion est 13 fois plus émettrice qu'une heure en voiture. Monter à bord d'un avion rendra votre trajet 125 fois plus émetteur en moyenne que de monter dans une voiture; et plus de 1.500 fois plus émetteur que de monter dans un train…
Un impact sous-évalué
Calculer son bilan carbone personnel sur une année permet de se rendre compte de ce très fort impact, à l'échelle individuelle, d'un trajet en avion à longue distance. Par contraste, si l'on se place au niveau français ou mondial, l'impact climatique du transport aérien peut paraître relativement faible.
Si l'on regarde les statistiques françaises, les émissions de CO2 de l'aérien représentent ainsi seulement 2,8% des émissions des transports et 0,8% des émissions totales de gaz à effet de serre en 2016. Ces faibles chiffres s'expliquent par le fait que seuls les trajets internes à la France sont comptés (Outre-mer compris). Les transports aériens et maritimes internationaux ne sont en effet pas pris en compte dans les chiffres des conférences des Nations unies sur le climat.
Par conséquent, le secteur se fixe ses propres objectifs climatiques (forcément peu contraignants) via l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), et les inventaires nationaux des émissions reflètent donc un périmètre purement national.
Pourtant, compter les trajets internationaux multiplie par six l'impact de l'aérien pour la France, pour le faire passer à 13,7% des émissions des transports et 4,4% des émissions totales du pays.
Au niveau mondial, l'aérien représente en 2015 environ 11% des émissions de CO2 des transports, soit 1,5% des émissions totales de gaz à effet de serre.
Outre le CO2, d'autres effets réchauffants
Un deuxième biais d'analyse réside dans le fait que les émissions de CO2 ne représentent qu'une partie de l'impact climatique de l'aviation. Parmi les autres conséquences les plus significatives, les oxydes d'azote (NOx) émis dans la haute atmosphère entraînent une réduction de la quantité de méthane (CH4) et une production d'ozone (O3), deux gaz à effet de serre, ainsi que les traînées de condensation et les cirrus (nuages de la haute atmosphère) qui ont tous deux un effet réchauffant.
Sans même compter la contribution des cirrus, dont l'estimation reste très incertaine, l'effet réchauffant des émissions de l'aérien, appelé forçage radiatif, est ainsi deux fois plus fort qu'en prenant en compte seulement le CO2. Il conviendrait donc de multiplier par deux l'ensemble des chiffres indiqués dans cet article pour mieux refléter l'impact climatique de l'aérien comparé aux autres modes.
Une estimation du pouvoir de réchauffement (mesuré en forçage radiatif) de l'aérien en 2005 amenait ainsi à une estimation moyenne de 3,5% du forçage radiatif des activités humaines, et même 4,9% en intégrant l'impact estimé des cirrus.
Pas d'alternatives technologiques
Au-delà de la part que représente le secteur aujourd'hui, c'est aussi sa croissance qui inquiète d'un point de vue climatique. L'association du transport aérien international (IATA) prévoit une croissance du trafic passager de +3,5%/an et une multiplication par 2 du trafic d'ici 2037. À ce rythme, on serait tenté de se tourner vers la technologie pour voler au secours de l'impact climatique de l'aérien.
Pour ce secteur, toutefois, aucune option technologique n'est disponible à suffisamment court terme et à l'échelle nécessaire: l'avion électrique n'est pas pour demain, et serait forcément limité aux courtes distances en raison du poids des batteries; l'hydrogène nécessiterait une rupture technologique; même dans les scénarios les plus optimistes, les agrocarburants ne représenteraient que 20% des carburants aériens en 2040, non sans concurrence avec les autres usages des terres et de la biomasse. Enfin, le secteur s'est fixé pour objectif d'améliorer l'efficacité énergétique des avions de 1,5% par an entre 2009 et 2020, rythme très insuffisant pour compenser des hausses de trafic de +3,5%/an.
Même en additionnant les contributions possibles de l'efficacité énergétique (ici supposée se maintenir à -1,5%/an) et des agrocarburants (en négligeant leur impact à la production), un doublement du trafic impliquerait une hausse des émissions d'au moins 18% d'ici 2037.
Pour rappel, les scénarios du Giec indiquent qu'il faut diminuer les émissions globales de CO2 de 20% d'ici 2030 par rapport à 2010 (davantage encore par rapport à aujourd'hui, les émissions ayant augmenté depuis) pour rester sous les +2°C de réchauffement, et les diminuer de 45% d'ici 2030 pour rester sous les +1,5°C.
Freiner la croissance du trafic
Aligner le transport aérien sur l'objectif de l'accord de Paris devrait donc passer par une remise en cause des hausses du trafic. Ce changement peut s'opérer en partie par des modifications de comportement individuelles (voyager moins loin, moins souvent, privilégier d'autres modes), mais devra aussi passer par une régulation plus forte au niveau international pour donner les bonnes incitations et faire payer au secteur le prix de sa pollution.
Au contraire, une forte hausse des émissions de l'aérien consisterait à reporter l'effort sur d'autres secteurs, ou pire encore, à nous éloigner un peu plus de l'objectif de maintenir un climat vivable.
De manière conscientisée ou non, la place que l'on donnera à l'aérien à l'avenir reflétera un choix sociétal et éthique: parmi les changements à opérer pour atteindre un monde neutre en carbone, sommes-nous prêts à sacrifier quelques trajets en avion pour préserver des conditions de vie acceptables dans les décennies à venir?
http://www.slate.fr/story/177042/impact-transport-aerien-rechauffement-climatique-pollution-avion
Après la pollution atmosphérique …
Le bruit autour des grands aéroports, l'autre défaillance de l'état français !
18 associations et collectifs saisissent le Premier Ministre d’une demande d’application de la législation européenne
La France ne respecte pas le règlement UE 598/2014, entré en application en 2016 ! Ce dernier impose aux États membres de réaliser, ou de faire réaliser, une étude d’approche équilibrée pour chacun des aéroports où sont opérés plus de 50 000 mouvements d’aéronefs de plus de 34 tonnes par an, dès lors qu’un problème de bruit a été identifié, ou qu’une nouvelle restriction d’exploitation est envisagée. Cette étude permet de retenir plusieurs mesures ou combinaisons de mesures pour réduire le bruit autour des aéroports.
En France, 9 aéroports sont concernés de façon obligatoire : Bâle-Mulhouse, Bordeaux-Mérignac, Lyon-St-Exupéry, Marseille-Provence, Nantes-Atlantique, Nice-Côte d’Azur, Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly, Toulouse-Blagnac.
- Aujourd’hui, certains d’entre eux ont engagé une telle étude, mais la démarche est loin d’aboutir. Pour les autres, pire encore, elle n’est pas planifiée.
- Aucune autorité indépendante n’a été désignée par l’Etat pour la conduite des études, en totale contravention avec le Règlement : les exploitants d’aéroports et la DGAC sont à la manœuvre.
- Les cartes stratégiques de bruit des aéroports, nécessaires pour identifier un dépassement des valeurs limites de bruit, n’ont pas été révisées et publiées.
L’Etat français est donc en infraction vis-à-vis du Règlement.
Conséquence pour les populations impactées par le trafic de ces aéroports : aucune mesure de réduction réelle et tangible du bruit aérien n’est envisagée alors que les conséquences sanitaires, bien documentées grâce à l’étude épidémiologique DEBATS[1], nécessitent d’agir sans tarder.
C’est pourquoi les associations requérantes, par l’intermédiaire de leur avocat Maître Louis Cofflard, saisissent aujourd’hui le Premier Ministre d’une demande :
- d’injonction aux préfets compétents de faire réaliser et publier, dans les meilleurs délais, une étude d’approche équilibrée pour les 9 aéroports concernés,
- d’injonction aux préfets compétents de réexaminer la pertinence des cartes stratégiques de bruit et de les publier,
- de désignation de la ou les autorité(s) administrative(s) indépendante(s) en charge de la conduite des études d’approche équilibrée pouvant conduire à l’établissement de restrictions d’exploitation.
Contacts presse :
Maître Louis COFFLARD (Avocat des requérants) : 06 07 23 84 72
Chantal BEER-DEMANDER (Présidente de l’UFCNA) : 06 25 43 22 33
Françoise BROCHOT (Présidente de l’ADVOCNAR) : 06 79 51 25 60
Signataires :
ACENAS
Collectif Citoyen 06
ADRA
DIRAP
ADVOCNAR
DRAPO
AEHDCNA
FNE-Ile-de-France
ALTERNATIBA NANTES
MNLE 93 et nord-est parisien
ANA
ONASA
AREC
OYE 349
CCNAAT
SOS Vallée de Montmorency
CIRENA
UFCNA