Si le transport aérien ne représente que 1,5% des émissions
mondiales de gaz à effet de serre, ce chiffre sous-estime l'impact
réel que peut avoir l'avion sur le réchauffement climatique.
L'impact du transport aérien sur le changement climatique a fait ces derniers mois l'objet d'une polémique croissante. Au-delà du débat sur la fiscalité se pose la question de la durabilité de ce mode de déplacement.
On questionne la pertinence de maintenir les lignes aériennes en Europe, voire la responsabilité des voyageurs, dans le sillage des Suédois·es qui se détournent de plus en plus de ce moyen de transport sous l'effet de la taxation des billets et de l'émergence de la «honte de prendre l'avion».
Cette situation mérite qu'on regarde les chiffres de plus près: quel est l'impact d'un trajet en avion, et plus généralement du transport aérien au niveau mondial? Quelles perspectives d'évolution du trafic? La technologie permettra-t-elle de limiter les émissions de manière suffisante?
Un trajet 1.500 fois plus émetteur qu'en train
Pour comparer l'impact climatique des différents modes de transport, les chiffres les plus utilisés sont ceux des émissions de CO2 par voyageur au kilomètre, c'est-à-dire les émissions pour une personne parcourant un kilomètre grâce à ce mode de déplacement.
Sur ce critère, l'avion ressort en tête du classement des modes les plus polluants, dans des proportions similaires à la voiture individuelle et avec des émissions de l'ordre de 45 fois supérieures au TGV (ou 15 fois pour la moyenne des trains longue distance). Cela permet d'illustrer, par exemple, qu'un voyage Paris-Marseille aura le même impact en avion que pour une personne seule en voiture, mais un impact 45 fois plus important que s'il était réalisé en TGV.
On pourrait ainsi penser que l'avion et la voiture ont des impacts similaires. Sauf que la rapidité de l'avion lui permet d'atteindre des distances lointaines en très peu de temps. Alors que personne n'imaginerait faire un aller-retour Paris-Marseille en voiture dans la journée ou partir en Chine pour cinq jours, c'est justement ce que permet l'avion.
Un second critère à examiner concerne donc les émissions par heure de trajet. Une personne prête à faire dix heures de trajet pour partir en vacances traversera la France ou atteindra un pays voisin si elle part en voiture, en train ou en car. Opter pour l'avion lui permettra de partir sur un autre continent.
Cette vitesse implique que le trajet moyen en avion est de 2.400 kilomètres, loin devant les autres transports dont les trajets à longue distance sont généralement de l'ordre de 300 kilomètres, et de quelques kilomètres à quelques dizaines de kilomètres tous trajets confondus. Monter dans un avion est ainsi loin d'être anodin en matière d'impact climatique comparé aux autres modes de transport.
Alors que les émissions d'un kilomètre en avion équivalent à peu près à un kilomètre effectué seul en voiture, une heure en avion est 13 fois plus émettrice qu'une heure en voiture. Monter à bord d'un avion rendra votre trajet 125 fois plus émetteur en moyenne que de monter dans une voiture; et plus de 1.500 fois plus émetteur que de monter dans un train…
Un impact sous-évalué
Calculer son bilan carbone personnel sur une année permet de se rendre compte de ce très fort impact, à l'échelle individuelle, d'un trajet en avion à longue distance. Par contraste, si l'on se place au niveau français ou mondial, l'impact climatique du transport aérien peut paraître relativement faible.
Si l'on regarde les statistiques françaises, les émissions de CO2 de l'aérien représentent ainsi seulement 2,8% des émissions des transports et 0,8% des émissions totales de gaz à effet de serre en 2016. Ces faibles chiffres s'expliquent par le fait que seuls les trajets internes à la France sont comptés (Outre-mer compris). Les transports aériens et maritimes internationaux ne sont en effet pas pris en compte dans les chiffres des conférences des Nations unies sur le climat.
Par conséquent, le secteur se fixe ses propres objectifs climatiques (forcément peu contraignants) via l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), et les inventaires nationaux des émissions reflètent donc un périmètre purement national.
Pourtant, compter les trajets internationaux multiplie par six l'impact de l'aérien pour la France, pour le faire passer à 13,7% des émissions des transports et 4,4% des émissions totales du pays.
Au niveau mondial, l'aérien représente en 2015 environ 11% des émissions de CO2 des transports, soit 1,5% des émissions totales de gaz à effet de serre.
Outre le CO2, d'autres effets réchauffants
Un deuxième biais d'analyse réside dans le fait que les émissions de CO2 ne représentent qu'une partie de l'impact climatique de l'aviation. Parmi les autres conséquences les plus significatives, les oxydes d'azote (NOx) émis dans la haute atmosphère entraînent une réduction de la quantité de méthane (CH4) et une production d'ozone (O3), deux gaz à effet de serre, ainsi que les traînées de condensation et les cirrus (nuages de la haute atmosphère) qui ont tous deux un effet réchauffant.
Sans même compter la contribution des cirrus, dont l'estimation reste très incertaine, l'effet réchauffant des émissions de l'aérien, appelé forçage radiatif, est ainsi deux fois plus fort qu'en prenant en compte seulement le CO2. Il conviendrait donc de multiplier par deux l'ensemble des chiffres indiqués dans cet article pour mieux refléter l'impact climatique de l'aérien comparé aux autres modes.
Une estimation du pouvoir de réchauffement (mesuré en forçage radiatif) de l'aérien en 2005 amenait ainsi à une estimation moyenne de 3,5% du forçage radiatif des activités humaines, et même 4,9% en intégrant l'impact estimé des cirrus.
Pas d'alternatives technologiques
Au-delà de la part que représente le secteur aujourd'hui, c'est aussi sa croissance qui inquiète d'un point de vue climatique. L'association du transport aérien international (IATA) prévoit une croissance du trafic passager de +3,5%/an et une multiplication par 2 du trafic d'ici 2037. À ce rythme, on serait tenté de se tourner vers la technologie pour voler au secours de l'impact climatique de l'aérien.
Pour ce secteur, toutefois, aucune option technologique n'est disponible à suffisamment court terme et à l'échelle nécessaire: l'avion électrique n'est pas pour demain, et serait forcément limité aux courtes distances en raison du poids des batteries; l'hydrogène nécessiterait une rupture technologique; même dans les scénarios les plus optimistes, les agrocarburants ne représenteraient que 20% des carburants aériens en 2040, non sans concurrence avec les autres usages des terres et de la biomasse. Enfin, le secteur s'est fixé pour objectif d'améliorer l'efficacité énergétique des avions de 1,5% par an entre 2009 et 2020, rythme très insuffisant pour compenser des hausses de trafic de +3,5%/an.
Même en additionnant les contributions possibles de l'efficacité énergétique (ici supposée se maintenir à -1,5%/an) et des agrocarburants (en négligeant leur impact à la production), un doublement du trafic impliquerait une hausse des émissions d'au moins 18% d'ici 2037.
Pour rappel, les scénarios du Giec indiquent qu'il faut diminuer les émissions globales de CO2 de 20% d'ici 2030 par rapport à 2010 (davantage encore par rapport à aujourd'hui, les émissions ayant augmenté depuis) pour rester sous les +2°C de réchauffement, et les diminuer de 45% d'ici 2030 pour rester sous les +1,5°C.
Freiner la croissance du trafic
Aligner le transport aérien sur l'objectif de l'accord de Paris devrait donc passer par une remise en cause des hausses du trafic. Ce changement peut s'opérer en partie par des modifications de comportement individuelles (voyager moins loin, moins souvent, privilégier d'autres modes), mais devra aussi passer par une régulation plus forte au niveau international pour donner les bonnes incitations et faire payer au secteur le prix de sa pollution.
Au contraire, une forte hausse des émissions de l'aérien consisterait à reporter l'effort sur d'autres secteurs, ou pire encore, à nous éloigner un peu plus de l'objectif de maintenir un climat vivable.
De manière conscientisée ou non, la place que l'on donnera à l'aérien à l'avenir reflétera un choix sociétal et éthique: parmi les changements à opérer pour atteindre un monde neutre en carbone, sommes-nous prêts à sacrifier quelques trajets en avion pour préserver des conditions de vie acceptables dans les décennies à venir?
http://www.slate.fr/story/177042/impact-transport-aerien-rechauffement-climatique-pollution-avion
Après la pollution atmosphérique …
Le bruit autour des grands aéroports, l'autre défaillance de l'état français !
18 associations et collectifs saisissent le Premier Ministre d’une demande d’application de la législation européenne
La France ne respecte pas le règlement UE 598/2014, entré en application en 2016 ! Ce dernier impose aux États membres de réaliser, ou de faire réaliser, une étude d’approche équilibrée pour chacun des aéroports où sont opérés plus de 50 000 mouvements d’aéronefs de plus de 34 tonnes par an, dès lors qu’un problème de bruit a été identifié, ou qu’une nouvelle restriction d’exploitation est envisagée. Cette étude permet de retenir plusieurs mesures ou combinaisons de mesures pour réduire le bruit autour des aéroports.
En France, 9 aéroports sont concernés de façon obligatoire : Bâle-Mulhouse, Bordeaux-Mérignac, Lyon-St-Exupéry, Marseille-Provence, Nantes-Atlantique, Nice-Côte d’Azur, Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly, Toulouse-Blagnac.
- Aujourd’hui, certains d’entre eux ont engagé une telle étude, mais la démarche est loin d’aboutir. Pour les autres, pire encore, elle n’est pas planifiée.
- Aucune autorité indépendante n’a été désignée par l’Etat pour la conduite des études, en totale contravention avec le Règlement : les exploitants d’aéroports et la DGAC sont à la manœuvre.
- Les cartes stratégiques de bruit des aéroports, nécessaires pour identifier un dépassement des valeurs limites de bruit, n’ont pas été révisées et publiées.
L’Etat français est donc en infraction vis-à-vis du Règlement.
Conséquence pour les populations impactées par le trafic de ces aéroports : aucune mesure de réduction réelle et tangible du bruit aérien n’est envisagée alors que les conséquences sanitaires, bien documentées grâce à l’étude épidémiologique DEBATS[1], nécessitent d’agir sans tarder.
C’est pourquoi les associations requérantes, par l’intermédiaire de leur avocat Maître Louis Cofflard, saisissent aujourd’hui le Premier Ministre d’une demande :
- d’injonction aux préfets compétents de faire réaliser et publier, dans les meilleurs délais, une étude d’approche équilibrée pour les 9 aéroports concernés,
- d’injonction aux préfets compétents de réexaminer la pertinence des cartes stratégiques de bruit et de les publier,
- de désignation de la ou les autorité(s) administrative(s) indépendante(s) en charge de la conduite des études d’approche équilibrée pouvant conduire à l’établissement de restrictions d’exploitation.
Contacts presse :
Maître Louis COFFLARD (Avocat des requérants) : 06 07 23 84 72
Chantal BEER-DEMANDER (Présidente de l’UFCNA) : 06 25 43 22 33
Françoise BROCHOT (Présidente de l’ADVOCNAR) : 06 79 51 25 60
Signataires :
ACENAS
Collectif Citoyen 06
ADRA
DIRAP
ADVOCNAR
DRAPO
AEHDCNA
FNE-Ile-de-France
ALTERNATIBA NANTES
MNLE 93 et nord-est parisien
ANA
ONASA
AREC
OYE 349
CCNAAT
SOS Vallée de Montmorency
CIRENA
UFCNA
Ce projet n’est plus en adéquation avec les enjeux environnementaux, ni avec un trafic aérien ébranlé par la crise sanitaire, explique au « Monde » Barbara Pompili.
Trois ans après l’arrêt de Notre-Dame-des-Landes (Loire-Atlantique), le projet de construction d’un quatrième terminal à l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, le T4, est lui aussi abandonné. Pas de nouveau terminal, pas de nouvelles pistes. « Le gouvernement a demandé à ADP d’abandonner son projet et de lui en présenter un nouveau, plus cohérent avec ses objectifs de lutte contre le changement climatique et de protection de l’environnement », a annoncé au Monde la ministre de la transition écologique, Barbara Pompili, jeudi 11 février. Le conseil d’administration de Groupe ADP, gestionnaire des aéroports parisiens de Roissy et d’Orly, devrait entériner cette décision la semaine prochaine.
Ce projet colossal (estimé entre 7 milliards et 9 milliards d’euros) devait permettre d’accueillir jusqu’à 40 millions de passagers supplémentaires par an à l’horizon 2037 et d’absorber environ 450 vols de plus chaque jour. Un aéroport dans l’aéroport, comme si Orly – et ses 30 millions de passagers annuels – était intégré dans Roissy. « C’est un projet obsolète, qui ne correspondait plus à la politique environnementale du gouvernement et aux exigences d’un secteur en pleine mutation », justifie la ministre.
La crise sanitaire et la chute du trafic aérien sont aussi passées par là. Le projet était fondé sur des perspectives de forte croissance du trafic (8,2 milliards de passagers dans le monde attendus en 2037 contre 4,1 milliards en 2017). Or, en décembre 2020, le trafic n’atteignait guère que 25 % du niveau précrise, et les perspectives de moyen terme sont inexistantes.
Le gouvernement demande désormais à Groupe ADP, dont l’Etat est l’actionnaire majoritaire, de proposer un tout autre projet, qui ne sera pas centré sur l’accroissement des capacités de Roissy. « Nous aurons toujours besoin des avions, mais il s’agit d’être dans une utilisation plus raisonnée de l’aérien, et d’atteindre une baisse des émissions de gaz à effet de serre du secteur », poursuit Mme Pompili.
L'abandon du T4 est une éclatante victoire pour les associations de défense qui, comme le CIRENA, dénoncaient depuis des mois ce projet pharaonique aux conséquences désastreuses pour les populations riveraines et survolées :
- augmentation dramatique des émissions de CO2 (+44%), incompatible avec les engagements climatiques de la France
- pollution sonore catastrophique pour la santé : les franciliens perdent déjà jusqu’à 3 ans de vie en bonne santé sous les couloirs aériens de Roissy.
- aggravation de la pollution atmosphérique (+30 % d’oxydes d’azote et +11 % de particules fines), alors que les émissions d’oxydes d’azote liées à l’aéroport pèsent déjà autant que 2,6 périphériques parisiens.
Le CIRENA prend acte de cette décision politique mais appel à ne pas baisser la garde.